Quelques chiffres pour illustrer le poids du complexe industrialo-portuaire du Havre dans l’économie nationale et dans l’emploi local.
• Le Havre, second port de France, après Marseille, en tonnage total de marchandises, est le 1er pour le nombre de conteneurs manutentionnés, avec 2,3 millions d’EVP(1) en 2012.
• Près de 32 000 emplois sont recensés par l’INSEE, se décomposant en :
• 14 400 emplois dans le « cluster » maritime. Ce sont surtout des emplois tertiaires, dont 1800 dans le secteur public, y compris l’autorité portuaire,
• 17 400 dans le « cluster » non maritime. Il s’agit d’emplois industriels (automobile, raffinage, pétrochimie…), mais aussi de services aux industries et du transport terrestre qui concerne près de 3000 emplois.
• Si la zone industrialo-portuaire pèse 22 % de l’emploi de la région havraise, la richesse dégagée représente 42 % de la valeur ajoutée dans l’ensemble considéré. Évaluée à 3,7 milliards d’euros, elle correspond à 1/8e de la richesse créée en Haute- Normandie. Soit 125 000 euros par salarié !!!
• le montant des droits et taxes acquittés à l’administration des douanes du Havre atteint 3,25 milliards d’euros.
Ces chiffres illustrent les enjeux économiques et sociaux liés à la plate-forme industrialo-portuaire du Havre. Poumon local et régional, par le nombre et la nature des emplois, par les qualifications et les salaires, le Port du Havre est aussi un atout national, avec la large diffusion des marchandises transitant par Le Havre et son poids dans le commerce extérieur et les rentrées fiscales de notre pays. Les atouts du Havre au vent du libéralisme : à court terme, 75 % à 80 % des échanges mondiaux se feront par voie maritime. Les ports prennent dès lors encore plus d’importance. Mais ils sont peu nombreux, ceux qui sont capables d’accueillir les plus gros porte-conteneurs, les super-tankers… Le Havre est de ceuxlà. Son tirant d’eau lui a toujours permis de recevoir les plus gros navires. Dans les années 60, le percement de l’écluse François 1er avait permis aux navires d’accoster auprès des entreprises installées sur la Zone Industrialo-portuaire. Depuis les années 70, les supertankers viennent à Antifer. « Port 2000 », c’est un accès simultané à 8 porte-conteneurs de la dernière génération, du type du dernier né de CMA-CGM, le « Jules Verne », avec ses 396 m de long, ses 54 m de large, ses 16 m de tirant d’eau et ses 16 000 « boîtes ». Cette accessibilité est un atout dans la concurrence à laquelle se livrent les ports européens pour attirer les plus grands armements, ceux qui dominent le commerce maritime mondial. Mais cela ne suffit plus à ces groupes. Maximiser la rentabilité et les profits passe par des escales de plus en plus rapides pour des navires de plus en plus grands, avec des tarifs de plus en plus bas… Tout ce qui peut « gripper » les résultats doit donc être modifié. C’est le sens des réformes portuaires exigées par la Commission Européenne depuis plus de 20 ans. En quelques années, la manutention, les dockers, les conducteurs d’engins, l’outillage et les personnels de maintenance sont passés aux mains du privé liées aux compagnies maritimes. Le Port garde la gestion des ponts, de l’écluse, une réparation navale (très réduite), le secteur croisière… Il reste aussi propriétaire des quais. Pour accueillir les navires, les armements disposent, par Autorisation d’Occupation Temporaire (AOT), de postes à quai sur lesquels ils installent leurs matériels de manutention, portiques, grues, etc… Cette libéralisation s’est heurtée à de grandes luttes sociales des personnels, soutenues par les communistes du Havre et leurs élus, du Conseil Municipal jusqu’au Parlement. Nous avons toujours estimé que les enjeux portuaires et la préservation de l’avenir justifient que les ports restent sous maîtrise publique, ce qui signifiait, et signifie toujours, qu’ils ne soient pas dessaisis des moyens leur permettant la poursuite de leurs activités, face à des armements dont les intérêts sont de plus en plus internationalisés. Et nous avons toujours défendu l’idée que les objectifs de « performance industrielle » étaient tout à fait compatibles avec les statuts du port et des différents personnels. Ces luttes(2) ont permis d’éviter les aspects les plus négatifs et de maintenir la vigilance face aux volontés de relancer de nouvelles phases de libéralisation. Vigilance justifiée car, pour gagner en rapidité, certains revendiquent l’allégement du contrôle des marchandises importées, ce que dénoncent les personnels des douanes confrontés aux réductions de moyens humains et matériels pour un bon exercice de leurs missions. Il faut regretter que le ministre des transports n’ait pas hésité à intégrer cet allégement dans son « plan » de compétitivité des ports.
UN PORT A BESOIN DE LIAISONS TERRESTRES
Un port a besoin de lignes maritimes, mais aussi besoin de liaisons terrestres – fluviales, ferroviaires et autoroutières – vers des « hinterlands » souvent lointains, vers l’est de la France, l’Europe centrale. C’est un enjeu majeur, environnemental et économique qui interpelle l’État. Force est pourtant de constater que notre pays n’a jamais tiré les conséquences de ses vocations maritimes et portuaires. Faut-il rappeler que l’autoroute de Normandie, à sa création dans les années 60, joignait Deauville à Paris mais ignorait Le Havre et qu’il faudra attendre les années 80 pour que le pont de Tancarville soit relié, par autoroute, au Havre. Les grands ports belges et hollandais font passer 40 % de leurs trafics conteneurs par le rail, quand le pourcentage Havrais est tombé à 5 %, symbolisant l’échec d’une politique de fret ferroviaire, tant au niveau des investissements que des réponses aux enjeux. C’est moins que le fluvial, et pourtant, ce dernier souffre aussi de l’absence d’une liaison facile entre les quais à conteneurs et le fleuve, alors qu’Anvers et Rotterdam reportent leurs marchandises à 30 % par voie d’eau, mode sobre en énergie et en émissions de CO2 (trois fois moins de carburant que le transport routier). Le trafic de l’estuaire de la Seine se fait à 87 % par la route ! Ferroviaire et fluvial : les exigences en matière de transports terrestres pour un développement portuaire supportable sont là. Cela signifie que pour bien répondre à la grande question nationale et européenne des transports de demain, intégrant celles de l’environnement et de l’aménagement du territoire, les enjeux portuaires ne peuvent plus être ignorés par la puissance publique.
LE PORT, ACTEUR ET TÉMOIN
« L’activité industrielle et l’emploi qui en découle sont des pans essentiels de la stratégie portuaire… Cela fait bien partie des objectifs des Grands Ports Maritimes de développer l’emploi portuaire et l’emploi industriel lié à l’activité portuaire ». Cette déclaration du Président du Directoire du Port du Havre est importante. Encore faut-il que se traduise dans les faits l’idée qu’un port n’a pas seulement à se préoccuper des activités de transport et des activités maritimes, mais qu’il doit aussi intégrer dans sa stratégie le développement industriel et favoriser l’installation de nouvelles entreprises sur le domaine public portuaire et au-delà. Nous avons toujours défendu une double idée : le port du Havre doit être un outil public et un acteur dans le développement de l’activité et de l’emploi industriels. Ainsi, nous soutenons les projets d’implantation, au Havre, d’usines destinées à la filière éolienne offshore, synonymes de centaines d’emplois industriels. Mais les évolutions des trafics maritimes et portuaires témoignent aussi des conséquences des coups de boutoir que subit notre tissu industriel. Ainsi, la fermeture de 2 tranches de la centrale thermique du Havre a considérablement réduit les importations de charbon, donc les emplois et les recettes qui s’y rattachent. Quant à l’arrêt de « Petroplus », s’il était confirmé, il entraînerait une baisse significative du trafic de pétrole brut. Et deux constats sont préoccupants : • Le trafic conteneurisé devient en 2013 le 1er trafic du Port du Havre, ce qui justifie une grande vigilance sur les évolutions de ce type de trafic. • Le Havre est de plus en plus un port d’importation, ce qui témoigne de la désindustrialisation de notre pays. Or, si les armements internationaux peuvent trouver leur compte dans des importations toujours plus importantes et un trafic conteneurisé dépassant nos frontières nationales, nous ne saurions nous satisfaire d’une activité portuaire surfant sur le déclin industriel. Notre bataille pour la relance de notre appareil productif se nourrit aussi de ce constat.
DU PORT AUTONOME, AU GRAND PORT MARITIME ET À HAROPA
Le statut de « Port Autonome » marquait une volonté politique de maîtrise publique. Le passage de « Port Autonome » à « Grand Port Maritime » reflète les pressions libérales en Europe et en France et la volonté d’imposer une plus grande présence des intérêts privés. Nous avions dénoncé, dans le débat parlementaire, cette étape nouvelle de l’évolution des ports. HAROPA, GIE créé par les ports du HAvre, de ROuen et de PAris, constitue aujourd’hui le 5e ensemble portuaire européen, derrière Amsterdam, Hambourg, Anvers et Rotterdam. Si l’intention affichée est de développer les complémentarités, soutenir l’activité et l’emploi, développer l’axe-Seine, la vigilance est forte parmi les salariés qui craignent, à juste titre, que ce GIE soit le prélude à une fusion des 3 ports. La création du Port du Havre, en 1517, visait à pouvoir accueillir les plus gros navires de l’époque, marquée par les grandes expéditions maritimes. Ses caractéristiques actuelles lui permettent de répondre aux défis auxquels il est confronté. Mais cela ne se fera pas sans une volonté politique forte, affirmant et concrétisant la maîtrise publique nécessaire sur tout ce qui engage son avenir. Par ailleurs, les missions d’un grand port international ne sauraient se limiter à la bonne gestion du transit des marchandises dans ses bassins ; il doit s’impliquer, en coopération avec les collectivités territoriales, dans l’aménagement et l’industrialisation des territoires qu’il irrigue. Enfin, n’est-il pas temps de dépasser la concurrence effrénée entre les ports, les territoires et les hommes et de réfléchir à des coopérations permettant de mieux appréhender les évolutions du monde, une autre construction européenne, d’autres modes de productions, des échanges entre différents secteurs (industrie et agriculture), des symbioses entre des activités-clefs et des moyens de transport à mettre en œuvre ?
DANIEL PAUL est Conseiller Municipal du Havre, député honoraire.